Kegagalan lelang yang berulang kali pada proyek Jalan Tol Gedebage-Tasikmalaya-Cilacap (Getaci) memicu kritik tajam terhadap strategi pembangunan infrastruktur pemerintah. Proyek yang digadang-gadang sebagai tol terpanjang di Indonesia ini dinilai kehilangan daya tarik di mata investor, sehingga memerlukan perombakan skema pengusahaan agar tidak menjadi proyek mangkrak.
Pusat Kajian Infrastruktur Strategis (Pukis) mencatat, Tol Getaci sudah dua kali gagal dalam proses lelang. Pada kesempatan pertama, konsorsium pemenang tidak mampu memenuhi kewajiban pembiayaan. Sementara pada lelang kedua, tidak ada satu pun investor yang berminat masuk.
Direktur Eksekutif Pukis, MM Gibran Sesunan, menegaskan, mandeknya proyek ini berdampak serius. Tanpa investor, Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) tidak bisa terbentuk, yang berarti perencanaan teknis, pendanaan konstruksi, hingga penyediaan dana talangan lahan menjadi lumpuh.
“Proyek ini tidak laku karena pemerintah gagal menawarkan formula yang menarik bagi investor. Percuma terus-menerus dilelang ulang jika tidak ada perubahan strategi pembangunan dan pengusahaan,” ujar Gibran, dikutip Kompas.com, Senin (20/4/2026).
Hitungan Kelayakan yang Tidak Sinkron
Penyebab utama minimnya minat badan usaha terletak pada ketimpangan antara biaya investasi yang masif dan proyeksi pendapatan. Getaci memerlukan modal sangat besar, namun volume lalu lintas diprediksi tidak merata.
Gibran memperkirakan kepadatan kendaraan hanya akan tinggi di ruas Gedebage hingga Tasikmalaya, sedangkan segmen Tasikmalaya menuju Cilacap diperkirakan sangat rendah. Situasi ini diperparah oleh lesunya iklim investasi infrastruktur. Para pemodal kini lebih selektif karena anggaran negara dalam APBN tidak lagi menempatkan jalan tol sebagai prioritas utama di bawah kepemimpinan Presiden Prabowo Subianto.
Guna menyelamatkan konektivitas Jawa Barat dan Jawa Tengah ini, Gibran memberikan tiga rekomendasi taktis bagi pemerintah.
- Revisi lingkup proyek dengan membelah Tol Getaci menjadi dua paket lelang yang berbeda, yakni ruas Gedebage-Tasikmalaya dan Tasikmalaya-Cilacap. “Strategi ini akan memperkecil beban modal investor. Ruas hingga Tasikmalaya jauh lebih mudah dijual karena potensi lalu lintasnya sudah terbentuk,” cetus Gibran.
- INA atau Danantara intervensi. Menurut Gibran, Presiden dapat memerintahkan badan pengelola investasi negara untuk memimpin konsorsium. Jika pemerintah mengklaim proyek ini menguntungkan secara komersial, maka lembaga investasi plat merah seharusnya turun tangan saat pihak swasta absen.
- Pemerintah ikut membiayai sebagian konstruksi atau dukungan konstruksi (dukon) untuk menurunkan beban badan usaha. Namun, skema ini sulit terwujud mengingat kebijakan terbaru Kementerian Pekerjaan Umum (PU) yang membatasi dukungan anggaran untuk proyek Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU).
Gibran berpendapat, fokus pembangunan hingga Tasikmalaya jauh lebih rasional daripada memaksakan seluruh ruas namun berakhir stagnan.
“Intinya harus ada terobosan. Jangan hanya terjebak dalam siklus lelang dan gagal tanpa kemajuan berarti. Tidak apa-apa jika pembangunan difokuskan sampai Tasikmalaya terlebih dahulu agar aktivitas ekonomi di wilayah tersebut segera menggeliat,” pungkas Gibran.
